Для китайского бренда HAVAL модель DARGO генеалогически представляет собой боковую ветвь эволюции, и пока неясно, получит ли она развитие, хотя сама машина вышла на удивление интересной. Построенная на платформе L.E.M.O.N., пусть и с рядом отличий, она здорово напоминает экспериментальную модель, попытку китайцев собрать все лучшее и сделать по своему. Надо сказать, эксперимент получился удачный.

Пока еще Haval Dargo собирают под Тулой, но производство планируют свернуть и в Россию пойдут машины, собранные в Китае. Причина банальна: несмотря на локализацию, начиная от сварки кузова, российский Хавейл Дарго стоит 3,2 — 3,8 млн. руб, а собранный в Китае из тех же деталей — 2 млн. руб. И причина не в космических зарплатах рабочих, а в неуемной жадности государства, обкладывающего налогами и сборами производство до его полной невыгодности.

Экстерьер

Спереди Дарго многим напомнила специфический фасад Jeep RENEGADE, но выдвинутая вперед решетка радиатора с преобладанием горизонтальных линий смотрится даже гармоничнее. А вот псевдокруглые фары у иных породили аллюзии с… Нивой.

Псевдо, потому что на самом деле в одной «фаре» спрятан целый световой блок. Ободок разделен на сегменты бледно-голубого и оранжевого свечения, выполняющие роль ДХО и указателей поворотов соответственно. А в середине еще три светодиодные фары, ближнего, ПТФ и дальнего света. Получилось компактно и оригинально.

Добавляет брутальности мощный (на вид) бампер из некрашеного пластика, его не страшно поцарапать на бездорожье. Правда, светлая «лыжа» по центру хотя и русле современной автомоды, но в плане практичности выпадает из образа «хочу быть внедорожником».

Профиль и вовсе породистый, без учета масштаба такого бы не постеснялись именитые марки внедорожников. Слегка приближенные к квадратным колесные арки с визуально расширяющими и подчеркивающими их накладками из того же некрашеного пластика, подножки и рейлинги на панорамной крыше, и уже ставшая классической широкая задняя стойка с обратным наклоном.

Задние фонари (понятно, светодиодные) тоже оригинальные. Полоса габаритов как бы окаймляет фонарь снаружи и убегает к центру, слегка заходя на дверь багажника. Сверху корму венчает плавник антенны, а заднее стекло слегка прикрыто спойлером. Снизу такой же широкий бампер с выштамповками по краям охватывает центральную лыжу.

В общем, внешне машина получилась стильной и цельной, нет в ней присущей ранним китайским авто эклектичности и вычурности. Во многом её можно назвать прорывом, выходом автопрома Поднебесной на новый, более высокий и вполне сопоставимый с европейским уровень дизайна.

Интерьер

При взгляде внутрь салона прежде всего бросаются в глаза 2 момента:

1. Ручки для водителя и пассажиров на стойках и передней панели, «как у настоящего!» Старшее поколение водителей наверняка УАЗ припомнит, но там на кочках иной раз реально держаться приходилось, а тут это больше элемент стиля.
2. Оранжевые элементы-вставки в оформлении интерьера салона. Вот тут уже молодежь может провести аналогии с Фольксваген Таос с точно таким же стилевым решением в одной из комплектаций.

Но несмотря на нарочитую брутальность, салон получился вполне цивильным и комфортным. Многофункциональный руль с регулировками по наклону и вылету, 10,25″ многорежимная приборная панель планшетная, по современной моде, зато прикрыта сверху подобием козырька с небольшим углом изгиба. Но и он функционален, на нем выводится включенный в данный момент режим коробки. А еще выше, на лобовом стекле, выводится картинка с проекционного дисплея с основными параметрами движения.

12,3″ экран мультимедиа объединять с приборкой не стали, оставив на привычном месте в центре передней панели, зато над центральным тоннелем выдвинули всю «бороду» в салон. Таким образом, водителю надо меньше тянуться к сенсорному экрану или регулировкам климата.

Сама мультимедиа достаточно шустрая, поддерживает «яблочный» и андроидный стандарты подключения. Внизу выступа панели расположена площадка беспроводной зарядки. Между ними стоит верньер выбора режима движения и несколько физических кнопок, причем одна из них очень обидная заглушка.

На других рынках она включает блокировку заднего дифференциала, но в России такого функционала не будет. Видимо, маркетологи побоялись, что русские всерьез сочтут Дарго полноценным внедорожником и начнут на нем гонять по откровенному бездорожью, быстро ушатав машину.

Режимов движения предусмотрено аж восемь:

• грязь;
• трава;
• снег;
• эко;
• стандарт;
• ухабы;
• песок;
• спорт,

но по сути, различается лишь время замыкания многодисковой муфты в приводе задних колес. Было бы удобнее проградуировать именно по времени срабатывания, а так в сложной ситуации приходится орудовать методом «научного тыка», просто перебирая все эти режимы в надежде, что хоть какой-то даст возможность выехать.

На двухэтажном центральном тоннеле сверху поставили шайбу РКПП, кнопку автохолда, а правее органайзер для всякой мелочевки. Под подлокотником установлен съемный охлаждаемый бокс, вынув который, можно получить доступ в подпол облицовки тоннеля.

Передние сидения в топовых версиях полностью электрифицированы: 6 регулировок с памятью, обогрев, вентиляция, а у водительского дополнительно регулировка поясничного подпора и режим массажа. Специально для России обшиты натуральной кожей с перфорацией, для других рынков кожа искусственная.

Задние места попроще и не регулируются продольно, но и по умолчанию запас пространства для ног более чем достаточен. Тоннель в полу низкий и плоский, среднему пассажиру будет вполне комфортно. Дефлекторы системы вентиляции хотя и выведены к задним местам, но своего блока управления не имеют, как водитель настроил, так и будет.

Багажник довольно скромный, всего 333 л, во многом из за полноразмерной запаски. Зато имеет минимальное оснащение: 2 крючка и 2 розетки, на 12 и 220 В. А со сложенными сидениями объем становится вполне терпимым — 1 342 л.

Еще один момент в интерьере становится заметен уже когда обживешься в машине. Мелкие удобности, наподобие шкодовских «Симпли Клевер»: ременные держатели для бутылок разного объема в картах дверей, развернутость стандартных к водителю, выемка внизу средней стойки для самостоятельной посадки маленьких пассажиров. Перечень пока короткий, но направление верное.

Силовой агрегат

Двухлитровый бензотурбомотор непосредственного впрыска мощностью 192 л. с. и крутящим моментом 320 Нм внешне очень похож на своих предшественников по семейству Хавейл, но на деле это принципиально новая конструкция, цельноалюминиевый, с покрытием зеркала цилиндра износостойким напылением и балансирными валами.

Мотор подозрительно инновационный, утешает лишь тот факт, что китайские двигателя избыточной ломучестью не отличаются, а значит, и на этом можно надеяться откатать положенные километры.

Зато семиступенчатый робот порекочевал с других моделей Хавейла целиком и полностью, со всеми своими достоинствами и недостатками. Хотя ряд источников утверждает, что в некоторых парах шестерен изменены передаточные числа для лучшей адаптации к весу машины.

Краткие динамические характеристики

*- динамика разгона зависит еще и от настроек робота. Иные блогеры, стартуя с 2 педалей, привозили 8,3 и 8,8 сек.

Полный привод

Реализована классическая для кроссоверов схема с подключаемым задним мостом. Заведует подключением электронноуправляемая муфта Халдекс 5-го поколения. По пересеченной местности едет Дарго довольно бодро, диагональных вывешиваний не особо боится, поиграв с настройками режимов в сложных (для кроссовера, понятно) можно выбраться самостоятельно.

Отсутствие принудительной блокировки дифференциала, доступной на других рынках, конечно, обидно. Она бы здорово упростила прохождение иных участков, но скажем честно, тогда бы и задачи перед Дарго другие ставили. Впрочем, начальным комплектациям с моноприводом и о том мечтать не приходится.

Подвеска

Спереди обычный МакФерсон, а вот сзади многорычажка. Причем злые языки утверждают, что эта многорычажка подозрительно похожа на ВАГовскую. Как бы то ни было, но едет Дарго очень неплохо. Подвеска спокойно переваривает всю мелочевку, на грунтовке можно разогнаться до 70-80 км/ч, порожняком и лежачих полицаев можно ходом перескочить.

Продольная раскачка в определенной мере присутствует, но это, похоже, неизбежная плата за плавность хода. Тем не менее, в целом подвеска работает очень неплохо и её можно назвать новым эталоном китайского автопрома.

Рулевое управление, понятное дело, с электроусилителем, на него завязаны разнообразные электронные системы, типа удержания в полосе. Усилие на руле, т е помощь усилителя, уменьшается с ростом скорости движения, но кроме того, уровень усиления изначально можно выбрать из трех режимов.

Электронное оборудование

Даже простой перечень электроники в Дарго будет слишком объемным, перенасыщенность интеллектуальными компонентами стала визитной карточкой автомобиля из Китая. В данном случае их можно назвать более-менее доведенными до ума, однако они требуют внимательного изучения и первоначальной настройки.

Проще говоря, автоэлектроника достигла такого уровня, что надо сначала разобраться, что, где и как включается, на ходу сделать будет сложновато. Ну или как у одного из автоблогеров машина шарахалась по всей полосе, как начинающий ученик автошколы, только потому, что он не довел настройку лайн-ассиста до конца.

Итоги и выводы

Haval Dargo получился интересным и своеобразным, пожалуй, он действительно поднял планку китайского автопрома на новую высоту. В том плане, что Китай уже не копирует и не экспериментирует, он понимает, чего хочет, и как этого достичь. Фактически, идя своим путем, Китай вышел на уровень добротного европейского автомобиля, которого не постеснялась бы никакая марка из грандов мирового автомобилестроения.